全球海運主要航線一覽表

太平洋航線
(1)遠東–北美西海岸航線
該航線包括從中國，朝鮮，日本蘇聯遠東海港到加拿大，美國，墨西哥等北美西海岸各港的貿易運輸線。從我國的沿海地各港出發，偏南的經大隅海峽出東海;偏北的經對馬海峽穿日本海后，或經清津海峽進入太平洋，或經宗谷海峽，穿過鄂霍茨克海進入北太平洋。
(2)遠東–加勒比，北美東海岸航線
該航線常經夏威夷群島南北至巴拿馬運河后到達。從我國北方沿海港口出發的船只多半經大隅海峽或經琉球庵美大島出東海。
(3)遠東–南美西海岸航線
從我國北方沿海各港出發的船只多經琉球庵美大島。硫黃列島，威克島，夏威夷群島之南的萊恩群島穿越赤道進入南太平洋，至南美西海岸各港。
(4)遠東–東南亞航線
該航線是中，朝，日貨船去東南亞各港，以及經馬六甲海峽去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航線。東海，臺灣海峽，巴士海峽，南海是該航線船只的必經之路，航線繁忙。
(5)遠東–澳大利亞，新西蘭航線
遠東至澳大利亞東南海岸分兩條航線。中國北方沿海港口幾朝，日到澳大利亞東海岸和新西蘭港口的船只，需走琉球久米島，加羅林群島的雅浦島進入所羅門海，珊瑚湖;中澳之間的集裝箱船需在香港加載或轉船后經南海，蘇拉威西海，班達海，阿拉弗拉海，后經托雷斯海峽進入珊瑚海。中，日去澳大利亞西海岸航線去菲律賓的居民都洛海峽，望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。
(6)澳新–北美東西海岸航線
由澳新至北美海岸多經蘇瓦，火奴魯魯等太平洋上重要航站到達。至北美東海岸則取道社會群島中的帕皮提，過巴拿馬運河而至。
大西洋航線
(1)西北歐–北美東海岸航線
該航線是西歐，北美兩個世界工業最發達地區之間的原燃料和產品交換的運輸線，兩岸擁有世界杯賽/5的重要港口，運輸極為繁忙，船舶大多走偏北大圓航線。該航區冬季風浪大，并有濃霧，冰山，對航行安全有威脅。
(2)西北歐，北美東海岸–加勒比航線
西北歐–加勒比航線多半出英吉利海峽后橫渡北大西洋。它同北美東海岸各港出發的船舶一起，一般都經莫納，向風海峽進入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，還可經巴拿馬運河到達美洲太平洋岸港口。
(3)西北歐,北美東海岸–地中海,蘇伊士運河–亞太航線
西北歐，北美東害–地中海–蘇伊士航線屬世界最繁忙的航段，它是北美，西北歐與亞太海灣地區間貿易往來的捷徑。該航線一般途經亞速爾，馬德拉群島上的航站。
(4)西北歐，地中海–南美東海岸航線
該航線一般經西非大西洋島嶼–加納利，佛得角群島上的航站。
(5)西北歐，北美東海–好望角，遠東航線
該航線一般是巨型油輪的油航線。佛得角群島，加拿利群島是過往船只?？康闹饕秸?。
(6)南美東海–好望角–遠東航線
這是一條以石油,礦石為主的運輸線。該航線處在西風漂流海域，風浪較大。一般西航偏北行，東航偏南行。
印度洋航線
印度洋航線以石油運輸線為主，此外有不少是大宗貨物的過境運輸。
(1)波斯灣–好望–西歐，北美航線
該航線主要由超級油輪經營，是世界上最主要的海上石油運輸線。
(2)波斯灣–東南亞–日本航線
該航線東經馬六甲海峽(20萬噸載重噸以下船舶可行)或龍目，望加錫海峽(20萬載重噸以上超級油輪可行)至日本。
(3)波斯灣–蘇伊士運河–地中海–西歐，北美運輸線
該航線目前可通行載重大成30萬噸級的超級油輪。
除了以上三條油運線之外印度洋其他航線還有：遠東–東南亞–東非航線;遠東–東南亞，地中海–西北歐航線;遠東–東南亞–好望角–西非，南美航線;澳新–地中海–西北歐航線;印度洋北部地區–歐洲航線。
世界集裝箱海運干線
遠東–北美航線;
北美–歐洲，地中海航線;
歐洲，地中海–遠東航線;
遠東–澳大利亞航線;
澳，新–北美航線;

/通過：

國外港口五花八門的特殊規定，你知道幾個？

印度港口

印度的貿易商場變化非?？?，因此印度的客戶對于裝船日期十分敏感，并且印度的商人了解到船公司有到簽的行為他們很有可能會以此為理由拒付貨款。因此為了避免不必要的風險，所有去印度的貨全不接受倒簽。另外，印度的海關規定，所有轉運至印度內陸貨運站的貨物，必須由船公司負責全程運輸，并且必須要提單及艙單最終目的地一欄填寫為該內陸點。否則，必須在港口掏箱?；蛘咧Ц陡哳~的更改艙單費方可轉運至內陸。

伊朗港口

伊朗稅法第90款規定，在伊朗港口裝貨出口，不論其在何處支付運費，均按運 費的50%征收運費稅。進口貨免征運費稅。

日本港口

日本港務局對進口煙花規定：1、去第二卸貨港的煙花船艙，在第一卸貨港不 準開艙，即使其中有第一卸貨港的貨物也不例外，2、每票提單煙花的重量不得超過毛重80噸。

沙特阿拉伯港口

沙特政府規定所有運沙特的貨物不準經亞丁轉船。

土耳其港口

土耳其海關規定貨物滯港時間不得超過45天(除進口商要求延期之外)，否則將被沒收拍賣，且拍賣時該貨物的進口商享有優先購買權。

坦桑尼亞港口

坦桑尼亞港務局規定凡運往達累斯薩拉姆港交給坦桑尼亞或轉運到贊比亞、 扎伊爾、盧旺達和布隆迪等國的貨物，需在包裝上顯著位置刷上不同顏色的十字標志， 以便分類分，否則船方將收取貨物分類費。

新加坡港口

新加坡港方規定裝有危險品的船只不得靠碼頭，必須在危險品錨地卸駁，然 后由駁船運往港務局指定碼頭倉庫交收貨人，費用由船方付。因此，船方在承運去新 加坡的危險品時，要求發貨人付危險品補貼。

新西蘭港口

新西蘭港務局規定集裝箱的木質結構及箱內的木質包裝物和墊箱木料等必須經 過檢疫處理后方可入境。

荷蘭港口

1.鹿特丹港自1996年1月1日開始采用“綠獎”制度，對5萬載重噸以上的原油 輪，按其設備、航運等方面的情況評出等級，若取得高等級，在進港運費方面給予折扣。

2.鹿特丹港務局對安全且無害于生態環境的船舶，在停泊該港時減收港口費。

加拿大港口

加拿大政府規定去該國東岸的貨物，冬季交貨最好在哈利法克斯和圣約翰斯， 因為這兩個港口不受冰凍影響。

吉達和達曼港口

1.凡經往該二港的貨物必須在裝運港打托盤，集裝箱貨物 也要先打托盤后裝箱。 2.袋裝貨每包凈重不得超過50公斤。 3.貨物文件各項內容必須 詳細,若收貨人是銀行,則應列明最后提單持有人的詳細名稱和地址。 4.收貨人須在船舶到港后二個星期內提貨，否則將予拍賣。

吉布提港口

吉布提港口規定在該港轉運的貨物，所有文件及包裝嘜頭上應明確填寫最終 目的港，如WITH TRANSHIP-MENT TO HOOEIDAH，但必須注意，不能將上述內容填 在提單目的港一欄內，而只能在 頭上或提單其它空白處表明，否則海關將視作吉布提 本港貨，而且要收貨人交付進口稅后才放行。

肯尼亞港口

肯尼亞政府規定凡對肯尼亞出口貨物均需在肯尼亞的保險公司投保。不接受CIF條款。

科特迪瓦港

1.提單和艙單所列貨物名稱應具體詳細，不能以貨類代替。 如不按上述規定辦理,承運人為此產生的海關罰款將由托運人承擔。

2.經阿比讓過境去馬里、布基納法索等內陸國家的貨物，提單和船務單據及貨物運輸包裝上，均需注明“ 科特迪瓦過境”才能免稅，否則要征收附加稅。

黎巴嫩港口

黎巴嫩獸醫衛生檢疫法規定凡進口活動物、畜產品及其制品、所有易腐壞的罐 頭和食品，均須隨船帶交有關生產國出具的正式衛生證書，無證書的商品禁止入港。

尼日利亞港口

為防止不法商人套匯，尼日利亞中央管理部規定，所有進口貨物發出前需經 瑞士通用公證行分支代理機構檢驗合格，取得“CLEAN REPORT OF FINDINGS”，收貨 人方可清關提貨。

迪拜港口

迪拜和阿布扎比港衛生當局規定凡進口食品，必須注明失效期，并 隨船帶有衛生健康說明書，否則港方不予卸貨。

阿根廷港口

阿根廷法律規定收貨人遺失提單必須向海關申報，經海關同意后由船公司或 由船公司委托代理簽發另一套提單，同時向有關機構遞交一份聲明認定原始提單失效。

澳大利亞港口

澳大利亞港務局規定木箱包裝貨物進口時，其木材需經熏蒸處理，并將熏蒸 證書寄收貨人。如無木材熏蒸證書,木箱將被拆除燒毀，更換包裝費用均由發貨人負擔。

巴基斯坦港口

卡拉奇港務局規定：對進口紙袋包裝的炭粉、石墨粉、二氧化鎂及其它染 料等，必須打托盤或適當裝箱，否則不予卸貨。另外，巴基斯坦不接受掛印度、南非、 以色列、韓國和臺灣旗的船舶靠港。

菲律賓港口

1.麻袋包裝的進口貨物，必須先經熏蒸才得進口。

2.危險品不能卸在碼頭倉庫，必須由收貨人直接派船或用車或到這直接提貨。

斐濟港口

斐濟海關規定彈簧刀和舊衣服禁止進口。

/通過：

中科院報告：全球前10大集裝箱港口中國占7個

7月12日，中國科學院預測科學研究中心披露的最新預測報告顯示：2016年，全球前20大集裝箱港口中國仍占半數，前10大集裝箱港口有7個在中國。中國科學院預測科學研究中心當日發布
的“2016年全球Top20集裝箱港口預測報告”顯示，前10大集裝箱港口有7個來自中國，分別是：上海港、深圳港、寧波-舟山港、青島港、香港港、廣州港、天津港。其中上海港全年料完成集裝
箱吞吐量3700至3720萬標準箱，同比增長1.2%至1.7%，將繼續保持全球第一大集裝箱港口位置。
這份報告預計，2016年，全球Top20集裝箱港口中，中國各港口除香港、高雄和大連港呈現負增長之外，其他港口集裝箱吞吐量都將實現個位數增長。
報告預計，按區域分析，亞洲地區主要港口集裝箱吞吐量增速將低于全球平均水平，中國港口集裝箱吞吐量增長速度趨于放緩，而多數歐美港口集裝箱吞吐量將呈現穩定的增長態勢。

/通過：

集裝箱強制稱重規定即將生效，國內如何實施？

國際海事組織海上安全委員會于2015年在其第94屆會議上通過了《1974年國際海上人命安全公約》（以下簡稱《安全公約》）第VI/2條修正案（第MSC、380(94)號決議）。該修正案要求載貨集裝箱在交付船舶運輸前應當對其重量進行驗證，并將于2016年7月1日起強制生效。我國是《安全公約》的締約國，該修正案對我國具有強制約束力。為做好該修正案的履約工作，現就有關事項通知如下：
一、修正案的主要內容

（一）載貨集裝箱重量驗證規定
（一）載貨集裝箱重量驗證規定
該修正案要求在載貨集裝箱交付船舶運輸前應當對其實際重量進行驗證，載貨集裝箱的托運人應當驗證其毛重，并確保經驗證的毛重以運輸單據的形式盡早提供給船長或其代表和碼頭經營人，以供準備船舶積載計劃時使用。如果托運人未提供載貨集裝箱經驗證的毛重信息，船長有權拒絕該集裝箱裝船，除非船長和碼頭已經通過其他方式獲得了其經驗證的毛重信息。
（二）載貨集裝箱重量驗證方法
該修正案允許托運人可以采用以下兩種方法對貨物及集裝箱的總重量進行確認：
1、整體稱重法：用經過檢定合格后的衡器對載貨集裝箱進行整體稱重；
2、累加計算法：用經過裝箱所在國家主管機關認可的稱重方法對集裝箱內所有包裝和貨物的重量進行稱重，與集裝箱內的底盤、襯墊、其他系固材料和集裝箱本身重量進行累加計算出載貨集裝箱的整體重量。
（三）載貨集裝箱重量驗證的適用范圍
該修正案規定載貨集裝箱重量驗證要求適用于所有適用《1972年國際集裝箱安全公約》的和裝載在《安全公約》第VI章適用船舶上的載貨集裝箱。
二、對載貨集裝箱托運人的要求
（一）擬交付計劃于2016年7月1日以后駛離我國內地港口的船舶運輸的外貿載貨集裝箱的托運人，應當在交付船舶運輸前對所托運的載貨集裝箱毛重進行驗證。7月1日以前境外裝船，并于7月1日后經停我國內地港口的國際中轉載貨集裝箱不受此約束。
（二）上述托運人可以自行選擇整體稱重法或累加計算法進行載貨集裝箱重量驗證。使用整體稱重法的，應當在完成集裝箱裝箱和封條后，自行或通過第三方使用經過計量技術機構認證和檢定的衡器對載貨集裝箱進行整體稱重。使用累加計算法的，應當按照所制定的符合《載貨集裝箱累加計算法重量驗證指南》（見附件）的程序，進行累加計算出載貨集裝箱的整體重量。
（三）上述托運人應當以運輸單據的形式盡早將載貨集裝箱驗證的毛重信息提供給船長或其代表，該單證可以是提交給承運人裝船須知的一部分，也可以是一份單獨的證明材料，并應當至少包括以下內容：
1、托運人對載貨集裝箱毛重進行驗證的方法。
2、托運人載貨集裝箱重量驗證聲明。
使用整體稱重法的，聲明內容為：“本托運人聲明：該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2、4、1條所述方法獲得，稱重點的衡器已取得計量技術機構頒發的計量檢定證書，且獲得重量的日期在證書的有效期范圍內?！?。
使用累加計算法的，聲明內容為：“本托運人聲明：該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2、4、2條所述方法獲得，該方法符合主管機關制定并公布的《載貨集裝箱累加計算法重量驗證指南》的要求?！?br /> 3、托運人的正式授權人簽字確認，該簽字可為電子簽字。
三、對船舶、承運人與碼頭經營人的要求
（一）承運載貨集裝箱的船舶和承運人及其代理人、碼頭經營人，應當在載貨集裝箱裝船前獲得托運人提供的載貨集裝箱重量驗證信息。對于未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，承運船舶和承運人及其代理人不得接受該載貨集裝箱裝船，碼頭經營人不得安排該載貨集裝箱裝船。
（二）上述承運船舶、承運人及其代理人應當在載貨集裝箱裝船前告知碼頭經營人載貨集裝箱是否經重量驗證以及具體的重量信息。
（三）上述承運船舶、承運人及其代理人與碼頭經營人應當建立有效的信息傳遞途徑，確保載貨集裝箱重量驗證信息按照托運人—承運人—碼頭的流程得到有效傳遞。
四、其他事項
（一）托運人承擔載貨集裝箱在交付船舶運輸前對其實際重量進行驗證的責任和義務。
（二）各級海事管理機構應當對船舶承運的載貨集裝箱重量驗證情況進行抽查，對未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，海事管理機構應當要求承運船舶進行糾正，糾正合格后方可開航。海事管理機構接舉報或有理由懷疑載貨集裝箱重量驗證信息與實際情況不符的，可以要求載貨集裝箱的托運人進行重新驗證，托運人、承運人及其代理人、承運船舶、碼頭經營人應當予以配合。
（三）各級港口行政管理部門應當督促港口經營人履行本通知要求的責任，建立健全與承運船舶、承運人及其代理人的有效信息傳遞途徑。
（四）使用整體稱重法進行載貨集裝箱裝箱驗證的稱重裝置，應當滿足我國現行有效相關計量技術法規要求的精度標準和要求。稱重裝置的經營單位應當以適當方式對外公布，以便各方使用該信息。
（五）載貨集裝箱的托運人所提供的經驗證重量與海事管理機構、承運船舶、承運人或碼頭經營人獲得的該集裝箱經驗證的重量間的誤差范圍不得超過±5%或1噸（兩者取其小者），且重量不超過集裝箱最大核準載重量。若超過，托運人應重新驗證載貨集裝箱重量，滿足要求后方能交付船舶運輸。

交通運輸部

2016年5月29日

/通過：

中國外貿步入新常態 民營企業表現一枝獨秀

7月13日下午，國新辦就2016年進出口情況舉行發布會。據海關總署新聞發言人黃頌平介紹，第二季度中國進出口有所回升，上半年進出口總值仍呈負增長。在下行壓力之下，外貿仍呈現諸多亮點，而民營企業的表現更可謂一枝獨秀。

據海關統計，今年上半年，我國貨物貿易進出口總值11.13萬億元人民幣，比去年同期下降3.3%。其中，出口6.4萬億元，下降2.1%;進口4.73萬億元，下降4.7%;貿易順差1.67萬億元，擴大5.9%。

分季度來看，一季度，進出口、出口和進口值分別下降6.9%、5.7%和8.4%。二季度相比略有改善，進出口、出口值分別增長0.1%和1.2%，呈現正增長;進口值下降1.2%，降幅較一季度收窄7.2個百分點。

展望未來，中國進出口長期面臨下行壓力或成為外貿新常態之一。黃頌平也表示，三季度我國出口再度面臨較大的下行壓力，下半年貨物貿易可能有所改善。不過有分析人士認為，未來外貿的負增長或是一種常態。

從發布會披露的上半年進出口情況中，我們可以看出中國外貿的一些新常態：一方面是內部經濟新常態，另一方面是國際環境新動態。

從內部來說，一方面，中國經濟步入中高速增長的新常態，面臨下行壓力和總需求不足的現狀，對進口的需求增長略顯乏力;另一方面，中國經濟轉型升級，進口的需求結構必然會發生調整，而對進口的要求更高，不再是來者不拒。所以近半年來，中國進口總值呈現季度持續負增長。再者，中國企業的綜合成本上升較快，導致傳統競爭優勢逐漸削弱，比如加工貿易進出口下降了9.8%，拖累我國外貿進出口整體下降約3個百分點。

從外部來看，也呈現出一些顯著的新動態：外部需求不足，尤其是歐美經濟復蘇緩慢，導致中國對歐盟、美國和東盟等傳統貿易伙伴的出口都不理想。今年上半年，我國對歐盟出口增長1.3%、對美國出口則下降了4.6%、對東盟出口下降2.9%。根據海關總署最近對2600多家外貿企業的調查顯示，67.6%的企業反映國際市場需求不足，是當前企業進出口面臨的主要困境。另一方面，隨著國際分工、國際匯率的調整，以及國際貿易規則和全球治理規則的變化，中國外貿面臨的環境更加復雜和充滿不確定性。

可喜的是，除了從數據上看存在壓力之外，當前中國外貿表現出了幾大好的亮點：比如，一般貿易進出口比重有所提升;對部分“一帶一路”沿線國家出口增長;鐵礦石、原油、銅等大宗商品進口量保持增長，主要進口商品價格跌幅較一季度收窄。

在整體疲軟的外貿形勢下，民營企業的表現卻非常搶眼，可謂一枝獨秀。數據顯示，上半年，我國民營企業進出口4.31萬億元，增長5.1%，占我外貿總值的38.7%。其中，出口2.99萬億元，增長3.6%，占出口總值的46.6%，超過外商投資企業和國有企業出口比重，繼續保持出口份額居首的地位;民企進口增長8.7%，延續了去年四季度的增長態勢。而同期內，外商投資企業、國有企業進出口則分別下降了6.5%和13%。對比來看，民營企業在外貿增長中的貢獻和優勢可謂一目了然。

總之，不管是從內部還是外部環境來看，中國進出口都仍將面臨嚴峻的形勢。要改善當前的外貿現狀，必須堅決貫徹落實穩定外貿增長的各項政策措施;中國要更積極參與全球產業再分工，全方位參與全球價值鏈，不斷提高我國產業和企業在價值鏈中的地位;此外，穩定人民幣匯率預期，并繼續推進“一帶一路”戰略，保持對沿線國家進出口的增長。

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